En la reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor celebrada en Macao, la FIA oficializó una serie de ajustes reglamentarios que transformarán la arquitectura energética de la Fórmula 1 a partir de la temporada 2027. Entre los cambios más destacados se encuentran la ampliación de la potencia del motor de combustión interna y la reconfiguración del reparto entre combustión y sistemas híbridos. Estas decisiones buscan equilibrar la competitividad, controlar los costos y responder a las críticas sobre el llamado «clipping» que surgieron en 2026.

Nuevo reparto energético a partir de 2027

El nuevo reglamento eleva la potencia de salida del motor de combustión interna a 450 kW, lo que representa un aumento de 50 kW respecto a la generación actual. Simultáneamente, la potencia máxima permitida del MGU‑K se reduce a 300 kW, y el modo de adelantamiento mantiene un tope de 350 kW. La capacidad de recuperación de energía sube a 400 kW, una mejora que debe ayudar a mitigar el fenómeno de «superclipping» que provocaba el agotamiento de baterías en plena recta.

Para obtener la energía adicional del motor térmico, el caudal de combustible se incrementará un 5 % en 2027 y un 13 % en 2028. La FIA anticipa que estos ajustes no afectarán la duración de las carreras, aunque algunos equipos expresaron preocupación por la necesidad de gestionar los límites de coste y la posible ampliación de depósitos de combustible.

El reparto entre combustión y eléctrica pasará de la proporción 50/50 a 60/40 en 2028, ofreciendo mayor flexibilidad en la gestión energética y permitiendo a los fabricantes explorar diferentes estrategias de equilibrio entre potencia mecánica y recuperación de energía. La normativa también incluye cambios en la gestión de vueltas de reconocimiento y la distancia de carrera en circuitos seleccionados.

Impacto en equipos y estrategia de carrera

Los equipos deberán adaptar sus chasis y sistemas de alimentación para acomodar el mayor consumo de combustible y el nuevo perfil de potencia. La ampliación del depósito de combustible, aunque limitada por el reglamento financiero, podría requerir soluciones de diseño más eficientes en lugar de simplemente añadir capacidad.

El aumento de la potencia del motor de combustión favorece a los fabricantes que ya dominan la eficiencia térmica, mientras que la reducción del MGU‑K abre espacio para que los equipos con historiales fuertes en sistemas híbridos revisen sus estrategias de recuperación. La mayor capacidad de recuperación (400 kW) permitirá a los pilotos explotar más energía en fases críticas, como la salida y los últimos vuelcos.

Además, el modo «boost» se ha reintroducido en condiciones de baja adherencia, pero exclusivamente para evitar la pérdida de potencia y no para incrementarla. Esta medida refuerza la seguridad sin alterar la jerarquía competitiva establecida por el nuevo reparto energético.

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